Ca fait quoi de conduire une voiture électrique ?

 

Cette année a sans doute vu la consécration des voitures électriques. Pas un constructeur ne déroge à la règle (pas même Ferrari - lire l’article "Vers une mobilité alternative"). Mais quelles sensations procure la conduite d’une voiture électrique (VE)? La question est importante car une large part de la population associe étroitement conduite et plaisir. Pour la convaincre de changer ses habitudes, il faut dépasser les simples considérations fonctionnelles. J’ai donc voulu tester moi-même au travers de 3 véhicules : une compacte (la Nissan LEAF), une berline (Renault Fluence Z.E.) et un utilitaire (Renault Kangoo Z.E.) – tous trois commercialisés courant 2011.

 

Première surprise : le silence – perturbant. On ne sait même pas que le moteur est en route, seul un voyant allumé en témoigne. Certes, pour parler avec les passagers et passer des heures, c’est un vrai bonheur. Mais sans écho du moteur, on dépasse vite les vitesses autorisées et j’ai fini par être rivée à mon compteur vitesse. De plus, les piétons ne vous entendent pas, il faut donc être très attentif. Les constructeurs souhaitent ajouter un petit ronron en dessous de 30 km/h (au-delà, le bruit des pneus est net), mais en l’absence de normes européennes ou internationales, c’est au bon vouloir de chacun. Nissan a opté d’emblée pour une sorte de sifflement sourd, mais je le trouve encore insuffisant (vue la non-réaction des piétons). Renault attend le dernier moment avant la commercialisation pour laisser une chance à la norme de paraître. Les véhicules testés en avant première n’étaient donc pas équipés.

 

2ème effet kiss cool, l’accélération ! Avec des commandes identiques à une automatique, on s’attend à démarrer en douceur, mais à peine la pédale effleurée, la voiture bondit au quart de tour. En fait, le couple maximum est délivré immédiatement et l’accélération est linéaire. En mode urbain où cette phase est la plus polluante sur les moteurs thermiques, c’est appréciable de ne pas perdre d’énergie.

 

J’apprends vite à gérer le freinage, plutôt sec. Il faut dire qu’une simple pression suffit pour que le mécanisme de récupération entre en jeu. En mode urbain où freinage et accélération se succèdent, il est ainsi possible de récupérer une part non négligeable d’autonomie (jusqu’à 25% annoncés).

 

Côté espace intérieur, le volume des batteries n’a pas toujours été bien géré. Impossible sur la LEAF ou la Fluence de profiter d’un coffre rallongé en aplatissant la banquette arrière : les batteries forment un bloc en travers (Renault est excusé car sa Fluence est une adaptation de la voiture thermique avec des batteries qui se placent en sus… mais pour Nissan, c’est vraiment idiot). D’autres constructeurs ont positionné les batteries en tapissant le sol, un détail important.

 

Reste 3 éternelles questions qui fâchent :

L’autonomie : avec des modèles qui couvrent généralement environ 160 km, autant dire que cela suffit largement aux milliers de citoyens lambda qui roulent en voiture. Une étude de Renault montre que 87% des conducteurs ne dépassent pas 60 km/jour et 31% des petits modèles de voitures ne parcourent jamais plus de 150 km d’une traite. 160 km suffisent donc amplement, du moment qu’on a la possibilité de recharger. Ha ! Bien parlons-en.

 

Rechargement : on peut charger de chez soi ou au bureau (compter 8-10h via une prise classique, ou 6-8h via une "Wallbox" – borne spéciale délivrant plus de puissance proposée à terme aux particuliers par Renault) ou d’une borne de charge rapide pour dépanner (à ne pas faire en permanence). Seul hic, encore faut-il disposer d’une prise pour brancher son câble – ce qui rend difficile l’utilisation d’un VE en ville pour l’instant, la plupart des habitants ne disposant pas d’un garage particulier. Ce dernier allant de pair avec l’étalement urbain, mieux vaut tabler sur l’installation de bornes spéciales dans des parkings publics, par exemple (c’est prévu).

 

Le prix : aïe… comptez environ 30.000 € (déduction de l’Etat de 5000 € comprise !) pour la plupart des modèles chez les constructeurs, comprenant le véhicule ET la batterie. Ce n’est pas le choix de Renault qui proposera cette dernière en location, rendant le VE nettement plus accessible (21.300 € pour la Fluence + 79 € HT/mois pour la location de la batterie et 15.000 € pour le Kangoo + 72 € HT/mois). A noter, la commercialisation en 2011 du Renault Twizy, petit véhicule futuriste mi scooter mi voiture (voir photo ci-dessus) qui sera vendu aux alentours de 6-8000 € (équivalent à un beau scooter).

 

Mais, me direz-vous, et l’environnement dans tout ça ?

Premièrement, une voiture reste une voiture, même moins polluante, l’idéal est tout de même de s’en passer, ne serait-ce parce que condamner 1250 kg de matériaux (poids moyen) qui ont du être extraits et manufacturés pour généralement un seul conducteur, ça fait mal au cœur… Soyons néanmoins honnête. Mettre en œuvre le développement durable demande une transformation progressive de la société. A défaut de changer radicalement ses habitudes, mieux vaut faire en sorte que les irréductibles de la voiture – mais aussi l’ensemble des corps de métiers qui en ont un usage justifié (ex. corps médical, plombier, certains commerciaux…) puissent utiliser des véhicules toujours moins nuisibles à l’environnement. Cela passe par le choix des matériaux, leur recyclage ou réutilisation, les pollutions émises…

 

Au final, la grande question est : les VE sont-ils plus avantageux d’un point de vue environnemental que les véhicules thermiques ? Greenpeace a publié un rapport très intéressant à ce sujet, en soulignant le risque dès la base de voir les VE s’ajouter aux véhicules thermiques et non les remplacer car leur usage est différent. L’inconnue majeure réside dans les batteries et leur impact environnemental. Comment les produire en masse sans nuire à l’environnement (aujourd’hui, les plus gros gisements de lithium sont en Bolivie et encore inexploités, bonjour les impacts de l’extraction et du transport de matières premières d’ici peu…) et surtout, les recycler ? Pour l’instant, la solution reste à trouver d’ici à 5 ans quand le besoin va commencer à se faire ressentir. Loin du ton militant que prend parfois l’ONG (je dis ça pour les réfractaires), je vous invite vivement à lire le rapport de Greenpeace, qui soulève de vraies questions: "La voiture électrique sauvera-t-elle le climat ?"

 

Reste un point particulièrement appréciable: Les nuisances sonores, 1ère pollution environnementale citée par les citadins, sont en voie de disparaître. Aaahh, ça va faire du bien de réentendre les oiseaux gazouiller.